Allà on s’acaba l’asfalt

Tots sabem que el tall de l’RN20 no només suposa que Andorra perd una carretera sinó que perd ingressos, turistes, logística i tranquil·litat. Malgrat que Andorra ha col·laborat amb França des de fa anys per millorar la viabilitat d’aquesta carretera, com l’acord bilateral del 2017 per finançar inversions i mesures de prevenció de riscos (protecció d’allaus, estabilització de talussos…), cada episodi, com el d’aquesta setmana, reobre la mateixa pregunta incòmoda: per què França no prioritza una via que per a nosaltres és vital? La resposta no és conspirativa, és estructural. L’RN20, vista des de París, és perifèrica, cara de mantenir i amb poc retorn polític. No connecta grans ciutats franceses ni genera activitat econòmica interna rellevant.

La fragilitat d’Andorra davant una via que no controla

De fet, facilita que milers de francesos vagin a consumir a Andorra. És lògic, doncs, que no estigui al capdamunt de les prioritats franceses. La comparació amb l’accés espanyol és reveladora. L’N-145 i la CG-1 pateixen cues i esllavissades, però ningú té la sensació d’abandonament estructural. Per què? Perquè l’eix andorrà també beneficia clarament l’Alt Urgell i Catalunya. Hi ha un interès compartit. Amb França, el benefici és molt més asimètric. Això deixa Andorra en una posició fràgil: depenem d’una infraestructura que no controlem i que no és prioritària per a qui la gestiona. I aquesta dependència, sense necessitat de mala fe, esdevé una palanca de força en qualsevol negociació bilateral. Aquí és on l’acord amb la Unió Europea pot canviar subtilment el tauler. No obligarà a arreglar carreteres, però pot transformar la percepció dels accessos andorrans: de vies locals a connectors d’un espai europeu més integrat, amb més pressió política, tècnica i financera per garantir-ne la resiliència. Potser la lliçó és clara: mentre l’accés nord sigui “la carretera cap a Andorra”, serà secundari. El dia que sigui percebut com “una connexió europea”, les prioritats podrien començar a canviar.