1883: història del tren que mai no va arribar

La segona meitat del segle XIX va ser una època crítica per a Andorra, ja que el país patia els efectes d’una crisi estructural que afectava els principals pilars de l’economia. Les fargues, que havien estat el símbol de l’auge econòmic de les dues centúries precedents, van acabar tancant a la dècada del 1860, a excepció de l’Areny d’Ordino, que va finalitzar la seva activitat el 1891. El país necessitava modernitzar-se i les carreteres, les cases de joc o els balnearis eren una de les vies per fer-ho. L’objectiu era aconseguir l’obertura de les Valls com fos per donar un nou impuls econòmic que evités que la població es veiés obligada a emigrar. I la manera de fer-ho van ser les concessions, la cessió de drets d’explotació o monopolis a inversors estrangers a canvi de la construcció d’infraestructures.

Les concessions, però, no van reeixir del tot, i van portar força maldecaps a les autoritats andorranes. Malgrat tot, eren l’única via possible per transformar el país, d’aquí que el Consell insistís en aquesta fórmula. Així, de manera indirecta, sabem que el 1873 un tal Fleury Flobert afirmava tenir del Consell la concessió, entre d’altres, de vies de tren a Andorra. Tot i que davant l’alarma de les autoritats franceses el Consell va desmentir-lo, aquesta podria ser la primera menció d’un possible projecte de ferrocarril vinculat a Andorra.

Set anys després, el 1880, un tal senyor Jaybert va presentar al Consell una altra proposta molt més concreta vinculada al tren: s’oferia a construir un ferrocarril que uniria les línies espanyola i francesa passant per Andorra, amb la contrapartida de poder explotar mines, aigües termals i obrir cases de joc. Escaldats com estaven els andorrans amb els conflictes relacionats amb els casinos, la proposta fou rebutjada de ple.

CONCESSIONS PER A UN TREN

Sí que va fer-se realitat una concessió el 1883: el Consell General va acceptar la proposta que l’urgellenc Enric Llorens feu el desembre de l’any anterior sobre la construcció d’una via fèrria entre la frontera hispanoandorrana i Andorra la Vella. En la concessió es detallava que el país es dotaria de legislació en matèria ferroviària, que se cedirien gratuïtament terrenys comunals, que els privats caldria expropiar-los segons la llei vigent i que si la companyia no construïa més trams el Consell podia encarregar a tercers la línia fins a França.

Els treballs havien de començar al cap de sis mesos, l’estiu d’aquell mateix any 1883. Cal pensar que aleshores Andorra no tenia carreteres cap a l’exterior i que, per tant, una proposta com aquesta podia canviar per complet el panorama del país. La concessió a Enric Llorens segurament caldria inscriure-la en un projecte més ampli promogut amb capital hispanofrancès. I és que aquell mateix 1883, com apunta Lluís Obiols, es va produir una reunió entre M. Mourié, Lluís Vidal i diversos “rics i banquers de Barcelona i París” per explotar mines urgellenques i portar el ferrocarril.

Aquesta concessió és similar a la del 1904, en aquest cas concedida pel Consell a Ignasi Romanyà per a la construcció d’un ferrocarril des de la frontera amb Espanya fins a Escaldes, amb la cessió d’explotació de la línia per un període de noranta-nou anys. Sembla que el projecte en qüestió data ja del 1899, per bé que algunes puntualitzacions i consultes amb el veguer francès van alentir-ne la concessió. Sigui com sigui, un altre projecte que també va quedar al calaix.

EL FERROCARRIL DE VIDAL

Moltes de les concessions de l’Andorra del XIX van ser un fracàs (de fet, la primera que va reeixir vaser la de FHASA el 1929). Sovint, el fracàs es devia al fet que els suposats inversors eren més aviat especuladors que pretenien enriquir-se generant bombolles a costa de les necessitats andorranes del moment.

Potser caldria excloure’n, tanmateix, la concessió d’Enric Llorens, perquè possiblement formava part d’un projecte més ampli i desenvolupat com ho era el de Lluís Marià Vidal, que publicà una proposta de ferrocarril fins a Andorra el mateix 1883. Seguint Lluís Obiols i Lluís Prieto, per encàrrec de l’Asociación de Propietarios de Minas de Hulla de la Seo de Urgel, Vidal va elaborar un estudi de la conca carbonífera urgellenca i la seva possible explotació per dur el carbó a àrees industrials com Barcelona, on aquest mineral era ja una matèria primera fonamental per a la indústria catalana de l’època.

El seu estudi incloïa una proposta de construcció d’un ferrocarril que havia d’arribar fins al Principat. Plantejava tres possibles rutes, des de Ripoll fins a la Seu seguint el curs del Segre per la Cerdanya, o des de Manresa i Cardona amb dues opcions: la primera seguint el curs del Cardener cap a Tuixent i la Seu, i la segona cap a Solsona i Basella seguint la Ribera Salada i l’actual traçat de la C-14. Fou aquesta darrera la que considerava més factible i sobre la qual fins i tot va elaborar un mapa, el primer d’una possible connexió ferroviària que arribava a Andorra.

Hom es pot preguntar quin sentit tenia que l’explotació de carbó portés el tren fins a Andorra. La resposta és que Vidal veia també la possibilitat d’explotar els jaciments de ferro andorrà, els quals havien estat clau en temps de les fargues, i que amb el seu tancament s’havien abandonat. De fet, el seu mapa feia arribar el ferrocarril fins a un jaciment lauredià, possiblement el de les Corts de Rossell, descobert a mitjan segle XIX. Seguint Esteve López, Joan Peruga i Carme Tudel, del mener en qüestió se’n podien extreure unes 24.000 tones de mineral l’any, amb una riquesa del 70-75%, i amb l’avantatge de poder-ho fer durant tot l’any.

Segons el mitjà urgellenc El Cadí, per tirar-ho endavant es va crear una societat de capital hispanofrancès que tenia justament l’objectiu de fer arribar el tren de Manresa a la Seu i d’allà a Andorra fins a unir-lo amb la línia francesa a l’Hospitalet.

Com sabem, cap d’aquestes idees es va fer realitat i, de fet, van caure en l’oblit. Segons Rosa Serra, quan es va reprendre el projecte d’un ferrocarril carbonífer ja en la figura de Cels Xaudaró a finals de la centúria, es plantejava que aquest connectés la Seu i Puigcerdà, i que de la capital cerdana en sortirien els ramals cap a Perpinyà i Tolosa, aquest darrer seguint la vall del Querol, que és la ruta que segueix actualment la línia internacional que uneix la francesa i l’espanyola a la Tor de Querol. Andorra quedava, doncs, fora de qualsevol possible ruta, i la connexió entre Espanya i França passaria a escassos quilòmetres del Principat, però no seguint el curs del Valira com alguns anhelaven.

El tren, però, encara va trigar anys a arribar a Puigcerdà. No va ser fins a l’octubre del 1922 que es va inaugurar la línia fins a la capital de la Cerdanya, amb l’alcalde Pere Pujol afirmant que l’arribada del tren “suposa l’entrada al progrés i a treure els òptims fruits del país”. L’Andorra d’aleshores, tanmateix, hagué de conformar-se amb la carretera: el 1910 arribava de la Seu a la frontera, i del Pas de la Casa a Soldeu en un projecte iniciat el 1899. I, finalment, el 1913 va arribar de la Seu a la capital; però aquesta és ja una altra història.