Tren

Fa uns quants dies, no gaires, es va poder llegir que la Generalitat catalana ha decidit encomanar un estudi de viabilitat per fer-nos arribar el tren. És l’indici que el projecte somiat des del temps de Borís comença a obrir-se pas cap a una realitat, en tot cas llunyana. Però sense el primer pas mai no s’arriba a cap destinació.

Abans, reiteradament, es parlava de portar el camí de ferro des de Puigcerdà. Hom intueix que des d’aquesta estació alternativa s’estalviarien desnivells i túnels, que fan més complexos –i cars, per si no ho fossin prou– els treballs.

El desenclavament d’aquestes valls de les xarxes de comunicació internacionals per terra, evitant les complicades carreteres com ho són les de muntanya, és un somni antic. I ja ho cantava en Serrat, que per construir un bell somni el que cal és estar ben despert.

I d’això es tracta, de saber quant costaria la festa, si es pot celebrar per disposar dels elements necessaris i les condicions que no la facin impossible del tot. S’ha parlat de vuit-cents milions –sí, d’euros–, que impressionen i resulten difícils de trobar en els paràmetres de l’economia pública nacional. Tanmateix, en tractar-se d’intercomunicació d’estats europeus, i un cop signat el tractat d’associació, obtenir una part del finançament com a subvenció i un préstec a llarg termini en termes polítics (favorables) no hauria de ser tan difícil. Sobretot si, des d’Escaldes, s’allargués la via al nord, per enllaçar amb la SNCF per l’Hospitalet o Porta.

El tram bàsic per als interessos nacionals, compte tingut que el turisme és la base de l’economia nacional, seria el de Barcelona fins –com a mínim- a Sant Julià de Lòria. Tot i que seria més fàcil obtenir una subvenció generosa si els estats afectats fossin els del trilateral.

El primer que caldria, però, per a la viabilitat d’una línia Barcelona-Andorra, seria l’eficiència del servei des de la capital catalana fins al punt d’enllaç ceretà. En les condicions actuals, el recorregut no es podria fer en menys de quatre hores, temps absolutament fora de competència amb el transport actual, en vehicles privats i –sobretot– col·lectius.

Un bon estalvi de temps el podria aportar la supressió d’una bona part de les aturades en totes les actuals estacions de la ruta. Si hi ha busos directes, no hi hauria inconvenients seriosos per habilitar igualment combois ferroviaris de característiques semblants. Caldria, però i sobretot, millorar l’actual infraestructura, amb massa trams de via única entre parets febles on de tant en tant –sempre massa sovint per a la seguretat necessària– es produeixen esllavissades.

Amb tots aquests condicionaments actuals semblaria que, efectivament, això de fer arribar el tren des del sud –encara més d’allargar-lo cap al nord– en condicions suficientment viables s’assembla prou a una utopia, a un somni.

I, tanmateix, ho deia el títol de cinema: “mai no diguis mai” i també la “pintada” a la barana d’un pont de París durant el mític i cada vegada més oblidat maig del seixanta-vuit: “sigues realista, demana l’impossible”.

També pot ser que en dècades a venir, o a tombar del proper segle, el ferrocarril sigui quelcom més que superat com a mitjà per viatjar i s’hagi fet realitat algun dels sistemes de les pel·lícules i la literatura fantàstiques. Es torna a parlar de cotxes voladors com a realitat imminent a les ciutats, oi?

En qualsevol cas, l’anhel del tren perquè es puguin traslladar persones –i mercaderies–, a més de motivació ecològica, inclou la possible comoditat i la necessària rapidesa, això sí, amb una obra ben feta des de tots els punts de vista. La rendibilitat –almenys la social– està garantida.