El tren per la cabota

Una altra proposta de línia ferroviària amb destinació a Andorra acaba de treure el cap aquesta setmana. La fa la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura, amb seu a Barcelona, la qual té entre els seus postulats convertir Catalunya en un país de trens, on gairebé sigui l’únic mitjà de transport a promocionar i fer servir, perquè, segons diuen, “redueix a zero les emissions climàtiques, redueix pràcticament a zero la sinistralitat i garanteix un accés (entenem que a Andor­ra), sense cues”. Bones paraules i bons propòsits amb algun ser­rell que se’ls escapa, com ara dir que l’electricitat no produeix emissions “climàtiques”, perquè bé s’ha de produir per poder-ne disposar i actualment encara és l’energia nuclear, amb un 20% del percentatge total sobre les procedències de l’energia elèctrica, la font de generació que assegura poder disposar d’electricitat per a fer córrer els trens. Hi ha després en percentatge, l’energia elèctrica produïda mitjançant la combustió de gas, de gasoil o de residus, en centrals de cicle combinat i de cogeneració, suposant un 27%. L’energia eòlica, que depèn de la força del vent, i per tant, sotmesa a les fluctuacions, de si en fa o no en fa, suposa un 23%. La solar, sigui fotovoltaica o tèrmica, assoleix un 10%. La hidràulica, la més neta, representa un 11,5%. El carbó, un 2%, xifra que pot semblar baixa però que pot incrementar-se exponencialment segons com evolucioni la crisi geoenergètica derivada de la guerra de Rússia contra Ucraïna. Recordem com la Unió Europea acaba de donar fe de considerar el gas i l’energia nuclear com a energies verdes, quan la nuclear fa cinc anys semblava tenir els dies comptats.

Fet aquest tomb per les principals fonts d’energia elèctrica, la que faria moure “el tren d’Andor­ra”, podem deduir que l’impacte de les emissions contaminants no seria pas zero ni de bon tros i més si tenim en compte que la proposta és fer anar el tren a tal velocitat que es plantaria, segons la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura, amb dos hores i mitja entre l’entrada de Barcelona (Sant Andreu Arenal) i Andorra la Vella i viceversa, sense comptar les parades a Ripoll i Vic, que incrementaria el temps en una hora més. És a dir, que el consum d’energia seria alt, perquè a més velocitat, més consum. La sostenibilitat associada al tren, doncs, ha de ser matisada i explicada, perquè si no sembla que és un mitjà de transport innocu per al medi ambient i no és ben bé així. Però no és aquest l’aspecte més negatiu que produeix una línia ferroviària. La visió del tren ja en funcionament, no ens pot amagar o no voler veure una ferida oberta i feta sense compassió sobre els indrets per on passa la via. M’ho comentava per telèfon un amic d’Alp que en veure la notícia del tren d’Andorra a la premsa em va trucar: “Vols dir que saben per on hauria de passar i quantes afectacions de cases, quadres, pobles, recs, de prats, de camps, de camins, carreteres, rieres i rius suposaria? Des de Barcelona s’ho miren tot sobre el mapa i la realitat, sobre el ter­reny, és una altra. Que s’ho pugin a mirar i siguin conscients de la trinxada de país i de vida que la línia recta del tren entre Cerdanya i la Seu suposaria. Això és voler fer entrar el clau per la cabota. Abans un trenet com el tren groc, que pot anar girant i tot i així, maleïda la gràcia que ens faria a la gent de Cerdanya i a la de l’Alt Urgell veure com s’esquartera encara més la vall del Segre.”

L’amic d’Alp té tota la raó: voler fer entrar el tren per la cabota. La trinxada de país fora tremenda, desmesurada, imperdonable. I sacrificar el pas natural del Segre i el de la Valira per tenir un tren ràpid, directe a Barcelona, a disposició de qui vulgui anar de Barcelona a Andorra i viceversa, no té cap sentit. I tothom té dret a proposar, com fa la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura, però les coses s’han de presentar amb tots els seus ets i uts, amb els beneficis però sobretot amb les afectacions sobre el terreny i la gent, que en aquest cas serien moltes, massa. I a sobre, i ara suposem que està obrat, els pobles per on passaria només el veurien passar, perquè no s’hi aturaria pas. Aquest és un dels grans enganys dels trens actuals, que promouen i venen l’anar de pressa entre l’inici i el destí, en detriment dels pobles i ciutats per on passen. És a dir, que polaritzen, que beneficien només els caps. Això ho pateixen totes les terres d’Espanya per on passa l’AVE. Abans tenien el tren assegurat. Ara el veuen passar i bona nit i tapa’t. I així no es fa país. Es desfà. I la dèria de voler anar entre Barcelona i Madrid amb el temps mínim possible, afecta d’igual una ciutat gran com Lleida i a més en aquest cas amb discriminació econòmica associada. La nova operadora OIGUO, de preus gairebé a meitat dels de la RENFE, no para a Lleida, directe a Saragossa i Madrid i de retorn a Barcelona igual. I així, sigui el tren entre Barcelona i Madrid o el suposat tren entre Barcelona i Andorra, així, tornem-ho a dir, no es fa país. Es desfà.